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汽車常識
行車安全是第一保障
發布日期:[2019-02-19]   點擊:565次
    隨著中國汽車工業的飛速發展和汽車保有量的大幅提高,我國每年由于交通事故造成的人員傷亡和財產損失也在隨之大幅的增加。汽車的被動安全性能也就自然而然的越來越受到廣大國人的關注。廠家也越來越多的把自己產品的安全性當 作宣傳的重點,越來越多的世界最新的安全技術研究成果被引進中國,越來越多的中國的工程師和研發人員開始專注于這一領域。NCAP體系被引入中國,各種 CAD、CAE以及碰撞計算軟件被引入中國。好像世界有的我們都有了,世界在做的事情我們也都在做。別人有LS-Dyna、Hyperworks、 Madymo和Radioss,我們都有。別人在做整車碰撞建模、模擬、結構優化和數字假人(Dummy)建模,這一切我們也都在做。那么我們就要問,我 們在汽車安全技術研發上還缺少什么。答案是:好像什么都不缺了。
  碰撞的建模、模擬與結構優化以及汽車碰撞安全評價體 系,這一切都是汽車被動安全技術開發這棵大樹枝和葉。真正支撐這棵大樹的根基卻并不太招人重視。其實如果要問這個根基是什么,那么就要自問一下,技術研發的根基是什么了。是現實,在現實中發現問題(problem identification),通過科學的手段解決了現實的問題。這是個技術開發的普遍過程。對于研發人員來說,首先要清楚的了解現實問題是什么,才可以有針對性地解決問題。這個道理放在汽車被動安全技術的研發上,對于我們這些工程師,首先最 重要的是清楚的了解在道路上發上了什么。然而每天甚至每一分鐘世界上都在發生著各種千奇百怪的交通事故,如何才能把握交通事故的主流,世界主要發達國家的方法都是建立本國的交通事故詳細信息數據庫,通過交通警察、急救醫生和保險公司的合作將全國的比較嚴重的交通事故的全面、深入、詳細的信息記錄在數據庫 中。經年累月這龐大的交通事故數據系統就成為了汽車被動安全研發人員了解本國道路交通事故特征,在現實中確定問題 (problem identification)以及驗證最新碰撞理論的不可缺少的信息來源于基礎。同時交通事故詳細信息數據庫的建立還催生了一門新的學科,交通事故統計分析學。
  下面舉幾個例子來說明交通事故詳細信息數據庫在被動安全研究中的例子。
  其一,現在很多人都在議論,新車安全評價體系到底能不能真實的反應汽車的安全性。現實生活中的交通事故千差萬別,不同的接近速度,不同的角度,不同的重疊度。而評價體系中也就那么幾種實驗設置(crash configuration),如何能保證被測車輛在現實事故中的表現和評價體系的成績一致。這就不得不提,安全評價體系的設計思想了。現實中的事故千差萬別,如果為了全面驗證車輛的安全性就將車輛經來可能要面對的所有碰撞統統測試一遍,恐怕也廢掉百 十輛車,不說價值幾百萬的邁巴赫,就是幾萬塊的QQ這一趟安全試驗下來也恐怕沒幾個人愿意承擔這個費用。所以只能用盡可能少的實驗設置來覆蓋盡可能多的現 實事故類別,而且要盡可能將道路上的主流碰撞模式反映出來,也就是什么模式發生的頻繁,在什么速度的情況下發生碰撞的幾率大。而這一切都需要交通事故詳細信息數據庫的幫助。這也就是為什么在評價體系中的偏置重疊率(overlap)為40%,而不是60%或20%的原因;為什么偏置碰撞的接近速度為 56kmh,而不是其他的速度。當然實驗的設置還要考慮其他因素,但統計數據絕對是重要的決策基礎。而世界各地區的交通事故情況不盡相同,也就造成了各地區評價體系間的差異。
  其二,被動安全的很多理論都要是通過對交通事故的統計分析來驗證才能被同行認同接受。比如有人提出在裝備了安全氣囊而且在碰撞中駕駛室基本沒有變形的情況下,汽車在碰撞中的速度變化絕對值(Delta V)是決定乘員受傷程度(MAIS)的主要決 定性因素。那么如果他想讓同行們廣為接受他的這個理論,他就必須通過交通事故詳細信息數據的統計分析證明車輛碰撞速度變化(Delta V)與乘員受傷程 度(MAIS)具有統計學意義上的高度相關性。
  現在我們回到我文章的主題,我們中國的工程師根據什么來研發汽車安全 技術,更具體些我們根據什么來研發針對中國的汽車安全技術。我們中國現在還沒有國家或區域性交通事故詳細信息數據庫,而且現在好像也還沒有意向要建立這么個這么個事故詳細信息數據庫。或者說我國還沒有意識到這個事故詳細信息數據庫的重要性。此外,技術和產品可以從國外引進,但把美國或歐洲的交通事故數據引 進過來恐怕也有些不妥。畢竟美國、歐洲的地區車輛組成,個人駕駛習慣、交通法規以及碰撞模式和中國有很大的不同。即使我國的研發人員發揚國際主義精神用歐美的事故數據義務針對歐美人民開發汽車安全技術,順帶著給中國人民做點好事,可歐美的事故數據實在不是我們能夠承受的奢侈品。美國的情況我不太了解,在德 國如果需要德國的GIDAS (German In-depth Accident Study),每條有效的事故數據需要支付20歐元(相當于200多 塊人民幣)的使用費用,而稍微有點統計基礎的人都清楚做個簡單的統計百十條數據都是不夠用的,更別說大規模復雜的統計了。
  中國已經成為了汽車制造大國,中國也已經成為汽車消費大國,現在大家的目光是不是該轉向汽車技術的研發上了呢。中國是不是到了應該為成為汽車技術的大國而努力的時候了呢。有關部門和大的汽車企業是不是到了該考慮建立中國自己的交通事故詳細信息數據庫為自主的汽車安全技術研發提供平臺和支持的時候了呢。

  顏色與安全

  使紅 、黃 、藍 、綠色的轎車與觀察者保持等距離 ,在觀察者看來 ,似乎紅色和黃色轎車要近一些 ,而藍色和綠色轎車要遠一些 。因此 ,紅色和黃色稱前進色 ,藍色和綠色稱后退色 。前進色的視認性較好 。
  近來有研究表明 ,轎車行車安全性不僅受其操作安全視線等因素的影響 ,而且還受到車身顏色的能見度影響 。心理學家認為 ,視認性好的顏色能見度佳 ,因此這類顏色用于轎車車身可以有效提高行車的安全性 。顏色的可視認性主要與下列因素有關:
  顏色的進退性 。即所謂前進色和后退色 。比如使紅 、黃 、藍 、綠色轎車與觀察者保持等距度 ,在觀察者看來 ,似乎紅色和黃色轎車要近一些 ,而藍色和綠色轎車要遠一些 。因此紅色和黃色稱前進色 ,藍色和綠色稱后退色 。前進色視認性較好 。(文/鄧小剛)
  顏色的脹縮性 。將相同車身涂上不同的顏色 ,會產生體積大小不同的感覺 。如黃色感覺大一些 ,有膨脹性 ,稱膨脹色;藍色和綠色感覺小一些 , 有收縮性 ,稱收縮色 。膨脹色與收縮色視認效果不一樣 ,據日本和美國車輛事故調查 ,發生事故的轎車中 ,藍色和綠色的最多 ,黃色的最少 ,可見膨 脹色的視認性較好 。 
  顏色的明暗性 。顏色在人們視覺中的亮度是不同的 ,可分為明色和暗色 。紅色和黃色為明色 ,視認性較好 。暗色看起來會覺得小一些 、遠一些和模糊一些 。
  從安全角度考慮 ,轎車以視認性好的顏色為佳 。有些視認性不太好的顏色 ,如果進行合理的搭配 ,也可提高其視認性 。如藍色和白色相配 ,效果就大為改善 。
  來自大陸汽車救援俱樂部與清華大學汽車碰撞試驗室的研究結果表明 ,在天氣晴好的條件下 ,淺色系的汽車顏色安全性高于深色系汽車 。在黃昏 、清晨光線不足的情況下 ,黑色汽車的事故率是白色汽車的3倍 。
  經過視覺主觀評價 、色差及灰度差和事故數據等的分析后 ,研究得出了進一步的結論:汽車的顏色關系到駕車的安全問題 ,顏色對汽車的可視性產生影 響 。通常情況下 ,比較容易被人的眼睛所辨別的顏色更加容易引起道路上駕駛者以及行人的注意 ,相對不容易發生正面碰撞以及追尾等事故 。
  當然這一結論并不絕對 ,因為在清晨以及傍晚時段光線不充足 ,測試車輛的具體顏色不容易被辨識 ,所以研究采用了車輛與周圍環境的灰度差 。而可 視性也和汽車與背景的色差有關 ,車輛顏色與外界環境顏色反差大的車輛則更容易被人眼辨識 ,所以具有比較高的顏色安全性 。專家認為 ,雖然汽車顏色與 安全的關系有多大目前還不好量化 ,但這種關系確實存在 。

外型與行人保護

  我們觀察汽車的時候 ,首先會被它的造型吸引 。汽車的外型豐富多彩 ,有棱有角的粗獷 ,渾圓的優雅 ,滴水狀的可愛…… 。對于汽車的車身造 型 ,不同的人會從不同的角度去看 。公務員看重造型 、尺寸和色彩 ,家庭轎車消費者看重功能 ,…… 。本人沒有汽車 ,因此我的身份是行人 。但我 是交通安全研究者 ,因此我用雙重身份看汽車 。我看到有的汽車外型兇神惡煞 ,有的汽車外型蠻不講理 ,而有的汽車外型溫和謙讓 。這種看法的基準就是 行人保護 。
  世界各汽車大國基本上都有汽車安全法規 ,如美國是最早進行機動車安全性研究的國家 ,至今已經擁有一整套詳盡的安全法規 。國情不同 ,汽車安全 研究的側重點也不同 ,美國的道路設施比較好 ,車 、人混雜的路面比較少 ,車速比較高 ,發生事故時車內乘員受到傷害的比例比較高 ,因此就比較注重 乘員保護方面 。而歐洲由于汽車撞行人的事故比較多 ,則比較注重行人保護 。例如歐共體指令74/483/EEC就規定了檢驗汽車前部的行人安全性能的 實驗方法 ,是目前較為系統的行人保護法規 。
  我國改革開放前 ,交通事故的傷害主要在行人 。改革開放后 ,道路設施不斷完善 ,高速公路里程不斷伸延 ,乘員傷害的比例不斷上升 。雖然從比 例上看 ,行人傷害的比例有所下降 ,但行人傷害的絕對人數卻在迅速增加 。本人是行人 ,因此也就特別注意汽車對行人的傷害問題 。
  怎樣的車頭最危險 ?是那些高頭大馬的平頭車 ,包括那些散熱器高于人體胸部的凸頭車 ,如客車 、運貨車之類 。這些車不管保險杠位置是高或是 低 ,人被撞后只有墊車底一條路 ,即使車速很低也會出人命 ,在停車場壓死人的個案不在小數 。無論在什么情況下 ,對這些車都要敬而遠之 。不管它外 型多么漂亮 ,色彩多么柔和 ,我看著都是兇神惡煞 。
  有的車個子較小 ,保險杠高度不超過人體大腿 ,如轎車 、輕型越野車 。但是這些車往往速度比較高 ,對人體撞擊力比較大 ,人被撞后多數會撲向前擋風玻璃甚至擁抱車頂 ,有的會滑過車頂 ,摔到地面 。我看到這些車 ,感覺象看到蠻不講理的街霸 。
  有少數的車同樣牛高馬大 ,但是保險杠位置很低 ,發動機罩傾斜且前端在人體腰部位置以下 。這些車撞人的傷害程度比平頭車小 ,人被撞后倒向汽車 一邊 ,被車抱著走 。據說目前已經有一種增加行人安全的設計方案 ,一旦被撞人倒向發動機罩或前擋風玻璃 ,立即啟動保護機構 ,抱緊被撞的人不讓離開 汽車 。這些車雖然外型有點怪 ,與眾不同 ,但怎么看都覺得象一位負責任的紳士 。

發展趨勢

  汽車安全技術涉及的范圍越來越廣、越來越細,并朝著集成化、智能化、系統化、全員化的方向發展。
  (一) 集成化:
  將汽車主動安全技術與被動安全技術進行融合,獲得更好的安全保護效果。
  (二) 智能化:
  未來的汽車是移動的電腦平臺,智能制動、智能減速和智能轉向將是未來智能汽車的基本特征,GPS(全球定位系統) 技術、智能避撞系統、智能駕駛系統、智能輪胎、智能懸架、智能安全氣囊等設備,將在汽車上發揮越來越大的作用。
  (三) 系統化:
  將汽車、道路、人納入一個系統來分析研究,讓三者相互協調,達到各自性能的最佳匹配,實現駕駛員行為特征、車輛機械特性及道路設施和交通法規之間的最優協調,追求系統整體的最佳效益。
  (四) 全員化:
  在事故發生瞬間極力挽救或減緩人員傷害的被動安全技術,絕大多數是基于保護車內乘員的設計理念,例如,安全帶、安全氣囊及可吸能轉向柱等。今后,汽車安全技術正朝兼顧車內、車外人員安全的全員化方向發展。

編輯本段常見誤區

讓兒童坐上副駕

  黃女士總喜歡讓自己的寶寶坐在副駕駛座上,她認為,這樣既方便、安全,還可以就近照顧寶寶。
  提醒:12歲以下兒童乘車必須坐后排
  吉諾駕校的陳校長提醒眾車友,副駕駛座對孩子來說是很危險的,12歲以下的兒童乘車必須坐在后排。因為即便是給孩子系上安全帶,它的保護作用也非常有限。此外車主,尤其是新手還要注意易被忽視的主控開關,要記得將中控鎖上。

給孩子系上安全帶就安全

  上車系好安全帶,可以減少意外帶來的傷害,因此,陳女士每次都讓5歲的女兒一上車就把安全帶系上。
  提醒:汽車自帶安全帶并非都適合兒童
  廣豐嘉利德斯的薛經理告訴記者,很多汽車自帶的安全帶并非都適合兒童的。這就要提醒車主們,注意對兒童的保護。建議小于6歲的孩子,最好不要用成人安全帶。可以購買兒童專用坐椅,或者從經濟、實惠上考慮,購買車載的兒童安全帶。

讓孩子車內自行玩耍、嬉戲

  林先生每天都要送兒子去幼兒園,為了避免在開車時兒子打擾他,林先生干脆帶了些玩具放在車內,讓兒子自個在后邊玩。
  提醒:最好有個大人陪護
  俞警官認為,這樣會比較危險。因為在車輛行駛過程中,孩子會隨著車子的運動前后左右搖晃,孩子專注于玩耍會忽略自我保護,如不注意就容易撞到車內硬物。同時,一些較硬的玩具也可能在不規則運動中傷害孩子。

編輯本段注意問題

  ● 避免夜晚遠光燈越強行駛越安全的誤區。因為燈光的照射角度越大越安全,燈光抬得越高越亮越危險。
  ● 避免常常使用大油門對發動機不好的誤區。因為發動機在擋位上轉速經常提到4000以上不但無害,還對發動機有一定的好處,常常空擋踩油門或長時間在高轉速上才對發動機不好。
  ● 避免習慣性踩離合器的誤區。因為習慣性踩離合器不但對機器不好,反而麻煩會更多,更重要的是不安全。
  ● 避免汽車行駛時將中央門鎖鎖死是安全的誤區。要注意這是極其危險的辦法,汽車一旦出現事故時,會打不開車門,因而危險率進一步提高。避免小偷搶奪車內的物品,最好在堵車時或等紅綠燈的時候再將中央門鎖鎖死。
  ● 避免習慣泊車后只拉緊手剎的誤區。因為在不平的地面泊車后不但要拉上手剎還要掛在擋位上,這樣才是防止汽車因路面不平避免下滑的最好辦法。
  ● 避免單向行駛時如果有雙道的壓虛線行駛最安全的誤區。因為這最容易出現事故,因為無論是前后行駛的車輛無法判斷你行駛的意圖。
  ● 避免認為高速拐彎時一邊踩離合器一邊踩剎車行駛最安全的誤區。事實是不可踩離合器,因為無論任何情況下,踩離合器行駛會增加汽車的慣性,應該將擋位放低后再踩著剎車行駛。
  ● 避免汽車加裝ABS系統后是為了縮短剎車距離的誤區。要知道ABS最大的優點不是縮短剎車距離,而是防止輪胎抱死,因此,即便遇到特殊情況將剎車踩死,其方向盤也是可以操控汽車的方向,學會緊急剎車后緩沖這段剎車的距離是認識ABS的關鍵所在。
  ● 避免遇到其他駕駛不熟練者或違章者時通過喇叭或大燈提示他的誤區。應該盡快遠離他,按喇叭或大燈提示他只會增加他的緊張情緒,使他更加難以控制汽車。
  ● 避免拐彎或并道時應先看反光鏡的誤區。應該先扭頭看一下車的后面再看反光鏡,因為,有時反光鏡調節得不好會有死角。此外,轉向燈打開后會使靠近自己的車輛增加提速或放慢的幾率,僅從反光鏡不能完全判斷正確性。
  ● 避免開車行駛時只注意保持前后車輛距離的誤區。因為除了保持與前后的安全距離外,還應盡量避免與左右手的車輛保持并列行駛,通過提速超車或放慢速度來錯開 并列行駛者,并列行駛的最大壞處是分心,容易使注意力從前方分散到左右,對初學駕駛者更容易造成緊張不安的情緒。
  ● 避免將駕駛座椅調得越靠近方向盤越有安全感的誤區。這純屬心理作用,反而越靠近方向盤越容易增加緊張情緒,除不影響腳手操控外,駕駛座椅越遠離方向盤越好,一是駕駛時的視覺更廣大,左右眼的余光看到的會更多,二是座椅靠方向盤太近,必然蜷著腿駕駛,長時間容易疲勞,三是出現緊急情況身子與汽車的操控臺、方向盤緩沖的余地大,安全系數高。
  ● 避免除車窗反光鏡的位置不貼太陽膜外,在其他地方大面積貼太陽膜不影響駕駛的誤區。其實駕駛者的視線不光是前方,側面和后方同樣需要經常看,影響駕駛者的視線就增加了危險的程度,此外還會減少駕駛者的樂趣。
  ● 避免高速行駛時一邊的輪子突然壓到積水的路面很危險的誤區。因為如果盲目踩剎車才危險,遇到這種情況控制好方向盤比踩剎車更重要和更安全得多。
  ● 避免光滑的路面應學會用好手剎和腳剎來控制汽車行駛的誤區。應學會用好擋位來控制汽車行駛。
  ● 避免提速超車首先觀察前方對應駛來車輛情況的誤區。其實首先是觀察和判斷后面行駛的情況,在確定后面沒有車輛欲超自己的情況下再觀察和判斷前方的情況。
  ● 避免晚上行駛將前后的霧燈打開更安全的誤區。其實這樣更危險,尤其前霧燈的白光束非常強,影響對面行駛的車輛同樣會影響自己的安全。只有遇到惡劣的天氣才可以使用霧燈。

汽車外的安全

  兒童天真活潑,好奇心強,敢動敢玩,但自控能力和應變能力較差,遇到 緊急情況難于應付,因而發生交通意外事故的機率較大,往往要高于成人好幾倍。特別要教育好沒有大人攜帶的兒童,在交通道路上行走時,要有危險意識,時時防 范意外。預防道路上的兒童交通意外事故,主要應從如下向個方面著手。
  讓兒童們懂得一些交通安全知識,熟悉各種交通信號和標志,使之能做到自覺遵守交通規則。? 
  要教育兒童不要在街道上、馬路上踢球、溜旱冰、追逐打鬧以及學騎自行車等。不要穿越高速公路上的護欄,也不要跨越街上的護欄和隔離墩。同時也要教育兒童不要在鐵路軌道上行走、玩耍。
  年齡較小的兒童過馬路時,應該由成人帶領。小學生上下學時,不可多人 橫排行走,不要互相推搡打鬧,應該在人行道上行走;過馬路時應看清指示信號,不可不看信號燈而猛跑。城郊及農村沒有人行道,兒童過馬路時應左看右看,車來 讓道,不要突然橫穿馬路。另外,兒童在街上和馬路上行走時,不要埋頭看書或玩玩具,以免發生意外。
  要教育兒童不要在汽車、拖拉機、摩托車上亂摸亂動,也不要在汽車、拖 拉機下面玩耍或睡覺。汽車、拖拉機司機在開車前,應注意檢查車底下是否有兒童躲在下面。另外,汽車、拖拉機司機在倒車時不可盲目倒車,應下車看看車輛后面 是否有兒童。因為兒童的個頭不高,往往易被車廂板檔住,極易發生車禍。
  要教育兒童無論是坐公共汽車還是其它車輛,都應該坐穩,不可在車廂內跑來跑去。不要坐在卡車的車廂欄板和貨堆頂上,以免急剎車掉下來發生意外。兒童上下車時要注意待車停穩后上下。汽車行駛時,不要將頭、手臂伸出窗外。
  過鐵道口時,要看清信號燈,不可盲目通過。當火車通過鐵道口時,要站在離鐵軌5米以外處,不要靠得太近。因為離得太近,快速行駛的火車產生的風力可將人刮進軌道里,很危險。等火車通過后方能通過鐵路道口
  騎自行車的兒童,應遵守交通規則,不要騎車帶人。騎車要注意靠右側行 駛,不要在機動車道上行駛。不要兩人并肩右側行駛。騎車時不要雙手離把,下雨下雪天,兒童最好不要騎自行車。要經常檢查自行車的車鈴、車剎、反射器是否有 故障。若有應及時修理或更新。騎車時,不要扒車、追車,也不要騎著自行車抓住行駛的車輛。
  為了保證兒童的生命安全,家長們應注意其子女的穿著打扮。例如給兒童戴上黃色或紅色的帽子,紅色的上衣或褲子,背上紅色的書包等。其目的是提醒司機的注意,這樣可減少意外事故的發生。

編輯本段夜晚行車須知

  夜間行車,嚴格控制車速是確保安全的根本措施。保持中速行駛,注意增加跟車距離,準備隨時停車。為避免危險發生,應盡量增加跟車距離,以防止前后車相碰事故的發生。
  在城市里行車,要注意從左側橫過馬路的行人。特別是我國城市道路上的路燈幾乎都在道路兩側,道路中心線附近光線很暗,此情況下更應注意。
  夜間行駛中,車速在30公里/小時以下時應使用近光燈,燈光照出30米以外。車速在30公里/小時以上時,應使用遠光燈,燈光必須照出100米以外。
  在有路燈的道路上行駛時,可使用防眩目燈或近光燈和示寬燈。
  夜間通過交叉路口時,應在距路口50~100米處減速,并將遠光燈變為近光燈,同時開啟轉向燈示意行進方向。
  夜間行車一般不使用喇叭。通常采用遠近光反復互換的方法,代替警告前方道路狀況。夜間臨時停車或因故停車時,應始終打開示寬燈、牌照燈。
  夜間應盡量避免超車。必須超車時,應準確判明前方情況,確認條件成熟后,再跟進前車,連續變換遠近燈光(必要時以喇叭配合),預告前車避讓,在判定前車確已讓路允許超越時,方可超車。在超車中應適當加大車間距離。
  夜間行車中,要注意道路障礙、道路施工指示信號燈等,在陰暗地段,路況不易辨清時,必須減速。遇險要地段,應停車查看,弄清情況后再行進。
  夜間行車視線不良、路界不清,常使車輛偏離正常運動軌跡或遇到意外情況采取措施不及。駕駛者應降低行車速度,以增加觀察、決策和作出反應的時間。
  夜間倒車或掉頭時,必須下車摸清進退地形、上下及四周的安全界限,然后再倒車或掉頭,在進、倒中多留余地,在看不清目標的情況下,可用手電或其他燈光照。

汽車火災及防火要求

  汽車是高速運動的物體,一旦發生火災,撲救難度較大。汽車上除了油箱、油路外,其他部件如輪胎、車廂等也都是可燃物。車上的電器和電源,車載易燃貨物,車上人員(乘客)違章用火等也可能引起火災。 汽車的種類很多,雖然用途不同,外型各異,但其發動機只有兩種,即汽油機和柴油機。
  汽油機是以汽油為燃料的內燃機。在工作過程中,汽油經過化油器與空氣按一定的比例混合(電噴車中汽油通過噴油器直接噴入燃燒室,與空氣形成可燃混合 氣),可燃混合氣進入氣缸,被活塞壓縮后,用電火花點火,引起燃燒,產生高壓,推動活塞作功。汽油機結構緊湊,重量輕,轉速高,起動方便,運轉平穩,目前 使用最廣,中小型車輛(轎車、客車)基本上都是使用汽油機。汽油是易燃液體,汽油機汽車的油箱容量為20—200升不等,有些長途運輸的貨車還另外攜有油 桶,所以,發生火災的危險性較大。
  柴油機是以柴油、重油等為燃料的內燃機。在工作過程中,用噴油泵及噴油器將燃油噴入氣缸,這樣形成霧狀燃油,當被壓縮到閃點(能使燃油著火的溫度) 后,即自行著火燃燒(壓燃),產生高壓,推動活塞作功。柴油機有較高的熱效率,燃油價格低廉,為載重汽車廣泛采用。柴油的火災危險比汽油較小,但柴油機汽 車多為大型車輛,攜帶的油量較多,而且沒有汽油那樣容易達到燃燒溫度,起動時有時需要加溫,如加溫不當,也可能引起火災。
  (一)汽車行駛途中的火災原因
  1.直接向化油器灌注汽油。汽車油路發生故障時,用杯、瓶、壺等容器盛裝汽油,直接向化油器灌注,俗稱“喝老酒”法。因汽油與空氣混合比例失調或點 火提前,化油器發生回火“放炮”現象,噴出的火焰或火星容易引起汽油著火。或在灌注時汽油漏出遇到發動機高溫物體或電火花而起火,這是汽車運輸途中常見的 起火原因之一。
  2.汽油管路損壞,油品漏出,遇電火花、高溫物體起火。
  3.電器絕緣損壞短路起火。
  4.汽車零件損壞脫落與地面摩擦,引起可燃物燃燒。
  5.汽車維修后有手套、抹布、紗頭等放在排氣管上,因高溫加熱而引燃。
  6.公路上曬有谷草等,纏繞在轉動軸上磨擦發熱起火。
  7.駕駛員、乘員(客)違章吸煙,亂扔煙蒂、火柴梗引起著火。
  8.駕駛員、乘員(客)違章攜帶化學危險物品上車引起火災、爆炸事故。
  9.裝運可燃貨物時,押運人員隨手亂扔煙頭或被外來火源(如煙囪飛火)引燃。
  10.裝運危險物品因配裝不當、車速過快、未按規定接地等原因引起火災、爆炸事故。
  11.汽車駛入有可燃氣體、可燃液體散發的蒸氣擴散區域而引起燃燒、爆炸。
  (二)汽車維修過程中的火災原因
  1.維修汽車時,電源未斷,用金屬刷等擦洗時,使電線短路產生火花。
  2.金屬物體觸發蓄電池樁頭,產生電弧火花。
  3.在蓄電池充電結束后,用金屬工具在兩個電樁頭間進行測試(以產生電弧強弱來判斷充電是否充足)時,由于蓄電池內發生化學變化,有氫氣逸出,遇電弧火花發生燃燒或爆炸。
  4.斷電器上白金觸點粘連,蓄電池內電流倒回發電機,引起發電機線圈發熱起火。
  5.使用汽油清洗時違章吸煙,違章動火。
  6.修補油箱時,未對油箱進行徹底清洗。
  (三)汽車停放時的火災原因
  汽車停放時發生火災,大多是在停放前留下火種,或電氣短路,油箱漏油等原因所引起。此外,對柴油機加熱不當也會引起火災。有時汽車不慎發生了交通事故而撞壞油箱,造成的油品流出或裝運的化學危險物品相撞、泄漏也會引發火災、爆炸事故。
  汽車防火要求
  保持車況良好,遵守操作規程,取得乘員和沿路群眾的配合等。
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宁夏11选5第107期